Dlaczego władze miast powyżej 500 tys. mieszkańców realizują globalistyczny plan, na którym zwykli mieszkańcy mogą tylko stracić? Jakie są źródła ideowe pomysłodawców ograniczania indywidualnego transportu drogowego i zakazu rejestracji samochodów spalinowych? Na te pytania odpowiadali uczestnicy konferencji „Strefy czystego transportu: mity, manipulacje, zagrożenia”, zorganizowanej w Warszawie na początku października z inicjatywy ruchu „Nie oddamy miasta”.
Konferencję otworzył Sławomir Skiba. To prezes Stowarzyszenia „Polonia Christiana” (które finansuje i koordynuje ruch „Nie oddamy miasta”, czego nawet nie ukrywają organizatorzy konferencji) i zarazem wiceprezes Stowarzyszenia Księdza Skargi. Ta druga organizacja ma związki z Instytutem Ordo Iuris – przed dekadą współuczestniczyła w jego powstaniu, natomiast dziś, wspólnie z ekspertami prawniczego think-tanku mobilizuje opinię społeczną przeciwko pomysłowi tzw. stref czystego transportu. Ludzie Ordo Iuris stoją za opiniami prawnymi negatywnie oceniającymi „strefy czystego transportu”.
Sens i bezsens wprowadzania w miastach stref czystego transportu – głos ekspertów
Wspomniane „strefy”, podobnie jak „strefa tempo 30”, „klimatyczny kwartał” i wiele innych sloganów obecnych w dużych polskich miastach, to elementy realizacji światowej Agendy 2030 na odcinku branży transportowej. Ich wspólne mianowniki to: utrudnianie poruszania się po mieście samochodami poprzez zwężanie i zamykanie ulic, wprowadzanie restrykcji dla różnych kategorii samochodów (głównie starsze roczniki i te z silnikami diesla) oraz przebudowa przestrzeni transportowej na dostępną wyłącznie dla ruchu pieszego lub rowerowego/hulajnowego.
Warszawska konferencja „Strefy czystego transportu: mity, manipulacje, zagrożenia” w ramach pierwszej z debat nawiązywała głównie do „stref czystego transportu”. Jest to rozwiązanie, które już przyjęto w Krakowie, a projekt stosownej uchwały w Warszawie lokalne władze forsują tak jakby już został uchwalony. Zwrócił na to uwagę w specjalnym liście do uczestników konferencji Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców Adam Abramowicz. Uczestnicy debaty, jak np. dr inż. Marcin Cegielski, mówili o problemie postawienia na głowie wyzwań komunikacyjnych poprzez wyznaczenie przez polityków drogi do osiągnięcia pewnych celów, które w zupełnie inny, lepszy sposób mogłyby zostać osiągnięte poprzez naturalny rozwój innowacyjności i technologii. Głos zabrał też dr Łukasz Bernaciński, który wskazywał na absurdy wynikające z przyjętych w Krakowie przepisów ws. „strefy czystego transportu”.
Z kolei dr Cegielski zwracał uwagę, że błędem jest obarczanie winą ruchu samochodowego za emisję smogu. „Taka najprostsza analiza, nawet na bazie tych pomiarów, które możemy wyciągnąć z internetu, daje prosty wniosek, że największą emisję generują tereny ościenne domy, w których pali się w piecach” – mówił prelegent. Wspomniał też o fazach startu i lądowania samolotów, podczas których generuje się duże ilości m.in. tlenków azotu. Warszawa i Kraków to miasta, nad którymi wznoszą się setki samolotów, a nikt przecież nie dokonał pomiarów i nie zrobił analiz wpływu tego ruchu na zanieczyszczenie powietrza w przestrzeni miejskiej.
Tutaj można obejrzeć nagranie wideo z konferencji:
Głos publicystów: kto stoi za Agendą 2030 i zrównoważonym transportem?
Nie mniej ciekawie przebiegła druga debata – o ideologicznych źródłach zmian w transporcie. Wzięli w niej udział: red. Łukasz Warzecha, red. Arkadiusz Stelmach i red. Piotr Relich. Zrównoważony transport jako element ideologii zrównoważonego rozwoju ma korzenie w 2015 r., kiedy to Organizacja Narodów Zjednoczonych ogłosiła Agendę 2030. Według red. Stelmacha, ideologia ta ma charakter totalny, sięgający do psychozy środowiskowej i zmierzający do wysokiego poziomu mobilizacji społecznej. Prelegent nawiązał także do dokonań takich ideologów jak Malthus czy Marcuse, których wpływ widzi w ideologii zrównoważonego rozwoju.
Warto też po krótce wspomnieć o wypowiedziach redaktorów Relicha i Warzechy. Pierwszy z wymienionych to twórca filmowy i publicysta, który w ostatnim czasie szczególną uwagę poświęcił osobie i poglądom Noaha Harariego. O nim też, w kontekście dążenia do przekształcenia na niskoemisyjne całego życia społecznego, wspominał w swoim wystąpieniu. „Oprócz debat dotyczących kwestii ekonomicznych, społecznych, jest też obecny na forum międzynarodowym aspekt ideologiczny z jego centralnym punktem, jakim uczyniono posthumanizm” – mówił red. Relich.
Łukasz Warzecha w swoim publicystycznym stylu opisywał mechanizm decyzyjny, jaki stoi za transformacją energetyczną i jej finansowaniem. Wskazywał też na odpowiedzialność rządu Zjednoczonej Prawicy za wdrażanie nad Wisłą wszystkich tych rozwiązań, na czele ze „strefami czystego transportu”. Zdaniem red. Warzechy, struktura decydentów Agendy 2030 jest bardzo rozproszona. Nie ma jednego grona mędrców, którzy tworzą jeden spójny plan. W rozproszonej strukturze interesariuszy można wymienić nie tylko ideologów w rodzaju Schwaba czy Harariego. Druga grupa to politycy, pośród których większość widzi w tych zagadnieniach (bezpieczeństwa i ochrony klimatu) wehikuł polityczny. Trzecią grupą są wszystkie te podmioty, które na tym zarabiają – firmy produkujące urządzenia, właściciele surowców ziem rzadkich itp.
Organizatorzy zaprezentowali podczas konferencji projekt raportu o rewolucji transportowej, który pod szyldem ruchu „Nie oddamy miasta” ma się ukazać pod koniec listopada. Głównym redaktorem naukowym ma być dr inż. Marcin Cegielski. Z kolei nagranie konferencji wykonała i udostępniła należąca do Stowarzyszenia Ks. Piotra Skargi telewizja internetowa PCh24TV.